机翼不是一块平板。
表面有连续曲率，内部还有长桁、翼肋和蜂窝结构。
超声波遇到每一处界面都会反射。
同一种颜色，可能代表层间空气，也可能只是后方骨架挡住了回波。
周野让扫描探头从单一垂直入射改为五个角度。
真正分层无论从哪个方向看，位置都固定。
长桁反射会随入射角移动。
树脂微裂对高频超声敏感，低频却能穿过；完全脱粘则在所有频率下形成强反射。
五角度、三频率数据叠加后，一点八米阴影被拆成三层地图。
为了验证地图，团队不能直接拿真机开刀。
他们从同批工艺见证板上制造三种人工缺陷：夹入薄膜模拟完全脱粘，以受控加热制造树脂微裂，再在背面装上一段与真机相同的长桁脚。
单角度扫描时，三种缺陷在彩图上几乎一样。
切换角度后，长桁影子横向移动了十一毫米；微裂只在高频通道发亮；薄膜脱粘则牢牢留在原坐标。
随后将见证板逐层切开。
计算边界与真实缺陷最大相差三点二毫米。
航空结构工程师仍不放心，又让算法故意不知道样板缺陷位置，做了一次盲测。九处缺陷全部找到，还排除了两处骨架假影。
这套方法才被允许用于真机维修边界。
屏幕上的一片彩色阴影，终于从“看起来像坏了”，变成每一层都有证据的损伤坐标。
周野又让两名检测员独立判读同一组数据。两人的核心区边界只差两毫米，中间分层区只差四毫米。所有差异位置再由计算机断层图复核，最终边界取更保守的一侧。
不是为了把损伤图画得漂亮。
而是确保磨头每向前一毫米，都知道自己为什么要磨，停在哪里才不会把完好承力层一起毁掉。
核心区直径四十二厘米。
十九层铺层中有十二层完全分离，树脂还存在局部烧蚀。
中间区延伸到一米零八厘米。
只有四到七层出现脱粘，其余铺层保持连续。
最外围直到一点八米，大多是基体微裂和残余热应力，没有形成真正空气层。
传统维修按最外阴影整体切除，会把仍能承载的大量碳纤维一同磨掉。
周野计划分区修复。
核心区挖除并补入新铺层。
中间分层区不切断纤维，使用低黏度树脂重新粘合。
外围微裂区通过受控压缩和韧化处理阻止扩展。
维修面积可以降到原方案的一半以下。
航空结构工程师却提出反对。
“注胶看起来简单，但层间裂缝只有几十微米。树脂可能只进入入口，里面留下空腔。”
“固化时还有气泡。地面检测合格，高空低压后气泡膨胀，分层会重新张开。”
他说得没错。
复合材料修复最怕“表面粘住，里面没吃饱”。
周野在中间区布置三圈微孔。
外圈抽真空。
内圈注入带荧光示踪的低黏度树脂。
中间圈不是进胶，也不是抽气，而是测量压力到达时间。
若树脂沿某条裂缝快速窜到外圈，说明存在宽通道。
若某个中间孔长时间没有压力变化，说明后方被闭合裂纹隔断。
第一轮试注使用与机翼相同铺层的损伤样板。
树脂从内圈进入后，大部分朝纤维方向扩散，横向区域几乎没有覆盖。
碳纤维束像一排排河道，把液体引向自己方向。
提高注入压力会让树脂横向扩散。
也可能把原本闭合的微裂顶成更大分层。
周野没有加压。
他让真空吸力沿圆周依次移动。
先抽东侧，再抽北侧，然后西侧、南侧。
树脂每次被温和地拉向不同方向，像用四股小水流轮流灌溉，而不是从中心一次猛冲。
荧光扫描显示覆盖率从百分之六十一提高到百分之九十六。
剩余百分之四集中在长桁脚附近。
那里铺层被结构压紧，裂缝开度不到十五微米。
普通树脂分子能进入，混入其中的增韧颗粒却进不去。
不加颗粒，修复后的层间韧性不足，遇到机翼反复弯曲仍会重新脱粘。
周野把增韧材料从颗粒改成在固化时原位生成的柔性相。
注入时，树脂保持真正低黏度。
进入裂缝并升温后，两种小分子才发生反应，形成纳米级柔性结构。
第二块样板完成固化。
超声显示没有空腔。
低压舱将环境降到相当于一万三千米高空，层间也没有鼓包。
接着进行弯曲疲劳。
十万次后，中间区完好。
核心挖补区边缘却出现一道新的白色指示。
注胶没有失败。
新旧铺层交界处的刚度突变，正把载荷推向刚修好的核心边缘。
要修好核心，不能只把十二层材料原样填回去。